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Viaducto de Bailén, Segovia o Las Vistillas

18 Feb
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Perspectiva actual del Viaducto. Foto es.wikipedia.org

Desde siempre fue un problema para los regidores madrileños la existencia del arroyo y huertas de Pozacho y la subsiguiente calle de Segovia. Y no lo fue porque existieran los tales sino porque la hondonada en la que estaban situados y que separaba la zona del Palacio Real de los barrios de Las Vistillas y de La Morería supuso durante siglos un impedimento insalvable para cerrar la circunvalación de la ciudad en sentido norte-sur. Para corregir el mencionado desnivel había que bajar desde Bailén a Segovia por intrincados vericuetos llamados costanillas y desde allí trepar nuevamente por las no menos serpenteantes rúas de la parte de La Morería, con el fin de dirigirse hacia la zona de San Francisco el Grande. Es por ello que, desde que Madrid se convirtó en capital del reino y fue creciendo en cuanto a población e importancia, se hacía imprescindible buscar una solución arquitectónica que solventara de forma radical este problema, salvando el pronunciado barranco y dotando a la ciudad de un infraestructura que hicieran honor a su real condición de Villa y Corte. Eso no sucedería hasta bien entrado el siglo XIX pero ya bastante antes se especulaba y estudiaba sobre qué solución tomar. Quien primero planteó el problema y la necesidad de solucionarlo sobre el papel fue Felipe V, el primer rey borbón. Estamos en 1736 y el principal arquitecto del Palacio Real tras la muerte de Filippo Juvara, Juan Bautista Sachetti, pronuncia por vez primera la palabra viaducto. Lo hace en el contexto del diseño y construcción del actual palacio llevado a cabo tras el incendio que en el día de Navidad de 1734 había destruido parcialmente el anterior Real Alcázar de los Austrias. La nueva residencia oficial de los monarcas se comenzaría a levantar en 1738 pero lo cierto es que la erección, a su vez, de un megapuente que salvara la calle Segovia quedó en el olvido. Tendrían que pasar aproximadamente tres cuartos de siglo para que otro rey, en este caso el tan denostado José Bonaparte, planteara de nuevo lo que cada vez era más una necesidad. En esta ocasión es un arquitecto al servicio del gobierno del monarca francés, Silvestre Pérez, quien realiza un proyecto pero que quedará en nada nuevamente, en esta ocasión por falta de presupuesto. No habrá más remedio que dejar el ambicioso sueño para mejor ocasión y saltar hasta los tiempos de la monarquía de Amadeo de Savoya para ver poner, ahora sí, la primera pieza de hierro de lo que será el primer viaducto que salve la calle Segovia y prolongue la de Bailén hasta Las Vistillas, con el fin de enlazar con la basílica de San Francisco el Grande. Aunque las obras técnicamente dieron comienzo bastante antes de esa primera pieza férrea, que fue situada en su lugar correspondiente el 31 de enero de 1872.

Un alarde tecnológico

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Obras de construcción del primer viaducto. Foto es.wikipedia.org

Hay que retrotraerse una década atrás en el tiempo, en 1862, siendo alcalde de Madrid el duque de Sexto, fecha en que se comenzará a desarrollar el proyecto del arquitecto Eugenio Barrón, que incluía la Gran Vía de San Francisco como prolongación de la calle Bailén, todo ello con el fin de crear un cinturón que uniera las estaciones de Príncipe Pío con la de Atocha. Ese año de 1862 se aprueban y publican las pertinentes expropiaciones de terrenos, tras un largo proceso para declarar la obra de interés público, y realmente ya parece que esta vez la cosa va en serio. En octubre de 1868 comenarán los derribos de las edificaciones de la calle de Segovia para colocar las pilastras. También se echarán abajo las casas de la plaza de la Armería con el fin de explanar y alinear los terrenos de la nueva avenida. Quedará por derruir la casa Malpica, último escollo para unir ambas márgenes y habrá que esperar a julio de 1874 para llegar a un acuerdo con la Hacienda Pública y a septiembre de ese mismo año para ver finalizada su demolición. En definitiva, que el inicio de las obras del puente como tal tuvo lugar, como decíamos líneas atrás, durante el breve periplo del rey italiano que dijera que los españoles son un pueblo ingobernable y dos años y medio más tarde, el 13 de octubre de 1874, fue inaugurado aprisa y corriendo, en consonancia con la idosincrasia del pueblo llano, del pueblo menos llano y de los gobernantes de esto que ha dado en llamarse España. La razón de la precipitación en su apertura no fue otra que el traslado de los restos mortales del dramaturgo Pedro Calderón de la Barca desde la basílica de San Francisco el Grande a la iglesia de San Nicolás. A petición de esta última, las autoridades municipales permitieron, con el visto bueno de los técnicos de la obra, que al mediodía de ese 13 de octubre, sin estar acabada la rasante ni la acometida del viaducto, pasaran por el flamante puente los cinco carros del cortejo fúnebre y las autoridades que asistían al duelo, todo ello aderezado por una gran tormenta que deslució sobremanera un acto que, por lo demás, apenas si contó con asistencia de público, debido a esas inclemencias meteorológicas. Las obras no estaban finalizadas del todo y todavía el Ayuntamiento anduvo comprando casas con el fin de dar al lugar la airosidad y la donosura adecuada a una obra de tamaña magnitud. Por fin, el 14 de enero de 1875 se produjo la apertura oficial y definitiva y una semana más tarde, entre las noticias breves de los periódicos de la época, se informaba del primer ciudadano que había medido la altura del viaducto lanzándose directamente por él, inaugurando la tradición suicida y configurando el primer capítulo de la leyenda que ha situado a esta obra como epicentro matritense de los suicidios y lugar con más pedigrí para poner fin a la existencia personal, galardón y honor que ha ostentado el viaducto hasta tiempos muy recientes. En cuanto a números, la nueva infraestructura medía 130 metros de longitud, dividida en tres tramos de 40, 50 y 40 metros respectivamente. Tenía un ancho de 13 metros y las personas que desearan darle un uso terminal debían salvar un desnivel de 23 metros para dar con sus huesos en la calle Segovia. La estructura era de hierro y se apoyaba en dos basamentos de sillería. El tema de los suicidios supuso un problema desde el primer momento. Ello unido a que, según el consistorio, en sus inmediaciones se reunía gente de mal vivir, hizo que se instalaran diez faroles, según algún periódico satírico de la época porque “el municipio opina, muy fundamentalmente, que los suicidas deben ir al otro mundo alumbrados”. Es por ello que, entre comentarios más o menos macabros, la preocupación municipal va in crescendo y en 1876 se eleva la barandilla del viaducto para al menos entorpecer el intento de lanzarse al vacío, porque evitarlo del todo se demostró imposible. Y puesta ya  a funcionar, la infraestructura supuso todo un cambio para bien en cuanto a enlazar la ciudad en dirección al sur. El tráfico fue adueñándose de la zona y dándole una vitalidad impensable en un primer momento. La infraestructura estaba preparada para soportar 400 kilos de peso por metro cuadrado por lo que se consideraba que su solidez y fiabilidad era incuestionable. Pero el tiempo pasa y el tráfico se incrementa de forma espectacular al punto que en agosto de 1890 un carro cargado con sacos de harina se hunde en medio del puente, provocando un socavón importante, obligando a cerrar el viaducto y abriendo un interrogante sobre la necesidad de reforzar sus bases. Con todo, el suceso no pasó a mayores y a lo largo de media centuría la obra cumplió con los objetivos para los que fue levantada.  Pero entrado ya el siglo XX los tranvías debieron dejar de pasar por allí, perdiendo Bailén su utilidad como vía rápida, y las tropas de los cuarteles cercanos ya no podían transitar con sus pertrechos y medios de locomoción sin poner nerviosos a los responsables municipales. El mazazo le llegó al viaducto con la llegada del automóvil, que suponía un evidente sobrepeso, sobre todo cuando se incrementaba la circulación y los atascos se convirtieron en parte del paisaje urbano de la capital. Era el momento de pensar en algún cambio y antes de poner en marcha un nuevo proyecto, en 1932 se procede a su demolición después de haberse realizado en el puente obras de rehabilitación a lo largo de la década de los años 20. Al poco tiempo de declararse España republicana por segunda vez, en 1931, el gobierno correspondiente convocó un concurso para diseñar un nuevo viaducto que, reformas y rehabilitaciones al margen, es el que hoy se conserva, caracterizado por el uso de hormigón armado pulido, calado con machones de granito. El proyecto ganador fue firmado por  el arquitecto Ferrero Llusiá, de estilo racionalista, y el puente se abrió al tránsito del tráfico rodado en 1934. Pero se avecinaban años convulsos para España y para Madrid y la Guerra Civil y la cercanía del puente al frente de batalla supuso que sufriera todo tipo de agresiones por el impacto de los proyectiles. Tras el conflicto los responsables municipales del bando vencedor porceden a su reconstrucción, debido al estado de deterioro que presenta y, nuevamente, se abre para el uso público en 1942. El tráfico va aumentando progresivamente al compás de la importancia de la calle Bailén y a los 25 años de su reinauguración aparecen grietas en su estructura que denuncian la necesidad de nuevas reformas. Estas se sucederán regularmente hasta llegar al primer año de la democracia -1976- en que es cerrado al tráfico durante algún tiempo. Se plantea la posibilidad de derruirlo y construir uno nuevo pero después de una obras en las que se aumentó la altura en dos metros y la luz en otros doscientos se decide conservarlo según el proyecto de 1931. Eso sí, en 1998 el Ayuntamiento de Madrid instalará unas controvertidas mamparas transparentes de seguridad junto a su barandilla que, si bien han evitado el macabro espectáculo de los suicidios, entorpecen la visión de los flaneantes con el consiguiente enfado de una parte del vecindario capitalino.

Enclave con sabor

Vicaducto 1

Otra imagen hodierna del viaducto. Foto es.wikipedia.org

El viaducto de Bailén ha sido desde el momento de su erección un enclave apto para la imaginería popular, las leyendas y las anécdotas. Al margen de lugar propicio para cortar de raíz la vida lanzándose al vacío quien a bien lo tuviere, el más famoso puente de la Villa y Corte está presente en la cultura matritense por variadas razones. En el teatro y en el cine ha sido aludido en diversas ocasiones. Quizás la de más renombre es al ser citada en Luces de Bohemia, el magno drama de Valle-Inclán, cima del esperpento. No podemos, por otra parte, olvidarnos de que en su entorno, justo bajo el puente, en la calle Segovia, se encuentra la vivienda en que naciera el suicida más famoso de la literatura española y pionero del periodismo moderno, Mariano José de Larra. Vino al mundo de los vivos en la calle Segovia debido a que su abuelo paterno era administrador de la Casa de la Moneda que en esa rúa se encontraba en el año 1809. Prácticamente enfrente de donde está colgada la placa del nacimiento de Fígaro tenemos una pared con un escudo grabado en relieve, con las armas de la ciudad, en lo que fue la famosa Casa del Pastor, en la esquina de la cuesta de los Caños Viejos. Ya conocen la leyenda. Allí vivía un arcipreste que al llegar la hora de rendir cuentas al creador sin haber testado dejó escrito en sus últimos momentos que su herencia fuera donada a los pobres siguiendo la tradición de caritativo hasta el extremo, que había cultivado en su vida terrena. Sólo dejó fuera de su cesión a los más necesitados la mencionada vivienda. En este apartado dejó ordenado que la heredara quien primero entrara por la puerta de la Vega el día después de su fallecimiento. Quiso el azar que fuera un pastor quien, acompañado de su rebaño, rebasara el primero el afortunado fielato en la fecha designada por la arcipreste José. De ahí el nombre actual de una vivienda en la que hemos de recordar que moró el arquitecto Jerónimo de Churriguera allá por el siglo XVIII. Por último, no podemos dejar de citar las escaleras que bajan zigzagueantes por la mano izquierda del viaducto en dirección a la calle Segovia y que tienen por nombre en sus placas Escalinata del fotógrafo Alfonso. Están dedicadas a uno de los pioneros de la fotografía en España, Alfonso García Sánchez (1880-1953), quien con su cámara dejó constancia de los acontecimientos de toda índole más importantes acaecidos en la ciudad en la primera mitad del siglo XX. Políticos como Maura, Dato, Iglesias, Lerroux o el conde de Romanones, entre otros, posaron para él. Legó a la posteridad la imagen de un Antonio Machado, con mirar cínico, sumergido en sus brumas intelectuales y rodeado de espejos en un típico y tópico café de la España de la preguerra. Al Galdós ciego en la antesala de la muerte lo conocemos gracias a la cámara de Alfonso, igual que a otros literatos contemporáneos como Baroja, Valle o Lorca. Poca calle para tan grande figura. Pero es lo que hay y lo que se estila. En cualquier caso, no cabe la menor duda de que este mago de la cámara contribuye con su legado a darle empaque al viaducto, enclave que hoy ha centrado nuestra atención. Pecado sería que se nos olvidara decir que desde el centro del puente se pueden y deben presenciar las mejores puestas de sol de la capital, privilegio solamente compartido con la montaña del Príncipe Pío, en este caso apoyados los brazos en las barandas que tras el templo de Debod abren el panorama visual hacia la Casa de Campo. Pero hablar de ese otro magnífico rincón matritense será harina de otro futuro desvelo y producto de otro pausado flaneo por las entrañas de la Villa.

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Publicado por en febrero 18, PM en Obra civil

 

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