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El navegable Manzanares

19 Jul
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Bella estampa del Manzanares en la actualidad. Foto es.wikipedia.org

Sí, sí, es cierto. Que no se nos ría ninguno. Y no enarquen las cejas escépticos ni se les ocurra siquiera esbozar una sonrisa en escorzo por debajo de la nariz. El intento de hacer navegable el humilde río madrileño fue algo más que una elucubración mental. Incluso, durante más de medio siglo, se utilizó para el transporte de mercancías. La llegada del ferrocarril, mediado el siglo XIX, dio definitivamente al traste con el desarrollo integral del proyecto pero ahí queda para la posteridad esa empresa, temeraria e inabordable para la mayoría, de unir por vía fluvial Madrid con Lisboa. La idea venía de lejos, del siglo XV. Ya en la corte de Juan II de Castilla se especuló sobre la posibilidad de aprovechar el río Manzanares para salvar las dificultades orográficas que constreñían la ciudad y mejorar las comunicaciones marítimas con Lisboa a través del Tajo. Pero todo quedó ahí, en meras especulaciones. Sería en tiempos de Felipe II cuando se tomó más en serio el proyecto. La elevación de Madrid a Corte de las Españas y la anexión de Portugal al Imperio implicaban la posibilidad de conectar la capital con el mar algo, por otra parte, necesario para la Villa, tanto por razones de prestigio como por otras más prosaicas. Madrid era la única capital importante de Europa que no contaba con un río de cierto empaque y para competir con Londres o París, con su Támesis o su Sena, había que tomar alguna medida. Ya que obviamente era imposible cambiar de río lo que procedía era modificarlo de forma artificial para aumentar su caudal a través de intervenciones en los terrenos, tanto del cauce como de las zonas aledañas. A través de un ingeniero militar italiano llamado Juan Baustista Antonelli se trabajó sesusadamente en el asunto y se consiguió realizar el trayecto en barcazas desde Aranjuez a Lisboa y desde Madrid a Rivas-Vaciamadrid. Pero la muerte primero del propio ingeniero y después del monarca Felipe II supusieron un freno insalvable pues el sucesor de este último, Felipe III, no estaba por la labor de dar continuidad al deseo paterno. Habrá que espera al siglo XVIII para que, con la llegada de los emprendedores Borbones, la navegabilidad del Manzanares se convierta en una realidad. Realidad que se prolongará durante los reinados de Fernando VII e Isabel II, hasta que el tren haga acto de presencia. Porque el proyecto de hacer navegable el río de Madrid no fue un capricho surgido de un entorno cortesano frívolo. Como decíamos líneas atrás, la capitalidad de la ciudad requería vías de comunicación rápidas y fluidas y la orografía del terreno no daba para mucho. Había que mantener contactos con América, había que relacionarse con otras cortes europeas y había que abastecer a Madrid de materias primas de todo tipo pues la ciudad iba creciendo en población y necesidades y las comunicaciones terrestres no estaban a la altura. Por otra parte, se era consciente de las dificultades de la empresa aunque los ingenieros siempre dieron a ello respuesta mediante proyectos ciertamente faraónicos y costosos pero perfectamente viables. Sólo, hay que insistir en ello, la modernidad y la llegada de los caminos de hierro dejaron obsoleta una infraestructura que podría haber cambiado la fisonomía de la ciudad y, a la vez, haber tapado la boca a cuanto poeta, narrador, dramaturgo o historiador tomaron por objeto de mofa lo escuálido del cauce del Manzanares, su mutismo veraniego o sus enfados primaverales.

Proyecto ambicioso, costoso y difícil

Felipe II

Felipe II, primer impulsor de la navegabilidad del Manzanares. Foto es.wikipedia.org

La construcción de un canal navegable a través del río Manzanares constituyó un proyecto de infraestructura fluvial tan ambicioso como costoso y difícil de llevar a efecto. Aunque no imposible. Las dificultades tanto técnicas como geográficas estaban a la vista de expertos y profanos pero durante siglos pesó más el deseo y la necesidad de unir la Villa y después Corte con el mar que los inconvenientes que una obra de estas características pudiera presentar para la que era primera potencia mundial. Se trataría de enlazar el Manzanares con el Tajo a través del Jarama con lo que la Corte española podría eliminar el aislamiento en que se encontraba en una época en la que, queda dicho, conectar la capital a través del mar con las grandes urbes europeas era condición ineludible para asentar un imperio. La archivera documentalista de la Empresa Municipal de la Vivienda de Madrid, María Teresa Fernández Talaya, en su estudio El canal del Manzanares, un canal de navegación en el Madrid de Carlos III, nos sitúa en el origen de la empresa. Surge, según leemos en su trabajo de investigación, en el siglo XV en tiempos de Juan II, cuando “se pensó que sería una gran obra hidráulica para Madrid construir un canal navegable. Con esa nueva vía de comunicación se pretendía unir las aguas del Jarama y del Manzanares. Este proyecto fue estudiado por los artífices más expertos del momento, que hicieron un estudio de las corrientes y terrenos considerando, tras él, que el lugar por donde se podían unir ambos ríos, dada la nivelación del terreno, era desde el puente de Viveros hasta el pie de la torre de la parroquia de San Pedro, y de allí a los pilares que llamaron antiguamente de Pozacho y posteriormente calle Nueva, desde donde iba derecho al puente de Segovia, lugar en que el que uniría con el Manzanares”. Este atrevido primer plan tenía relativa consistencia pero fueron ciertos perjuicios que ocasionaría a los dueños de los molinos y, sobre todo, la muerte del monarca castellano en 1554 las razones de que se enfriara un proyecto que quedaría pendiente para mejor ocasión. Habrá que esperar algo más de cien años para que durante el reinado de Felipe II se vuelva a poner sobre la mesa. Se encuentra en esos momentos el llamado rey prudente enfrascado en la conquista de Portugal. Estamos en 1580 y el reino lusitano es incorporado a la corona española sin mayores dificultades. Pero, por si acaso, el monarca ha encargado con anterioridad al ingeniero italiano Juan Bautista Antonelli buscar soluciones para facilitar y mejorar el traslado de tropas, armamento y pertrechos en lo referido a preparar caminos y allanar las zonas más escabrosas. La topografía era abrupta y los caminos malos. Es cuando se retoma la idea de buscar soluciones por vía fluvial. Antonelli presenta a Felipe II un proyecto hidrográfico para convertir el Tajo en fluvial que recoge las ventajas comerciales, de rápida comunicación, de beneficios para la hacienda real y de prestigio internacional que traería consigo. Se muestra entusiasmado el monarca, por más que en el entorno de la Corte el escepticismo sea el denominador común, y ordena que se dé carta blanca a Antonelli. Es más, el propio Felipe II organiza una expedición fluvial entre Madrid y Aranjuez en 1584 para lo que se construyen dos chalanas reales con toldos, cortinajes de damasco y demás elementos de comodidad y de suntuosidad propios de tan ilustres pasajeros. Antonelli toma el mando como capitán de los reales barcos con lo que de alguna manera inaugura la navegabilidad del Manzanares, por más que el proyecto de ver unidas Madrid con Lisboa por vía fluvial quede aún lejos y a la larga nunca se llegue a redondear. En 1588 se realiza el primer viaje entre Toledo y Lisboa, con siete barcazas, pero en el viaje de vuelta Antonelli fallece por causas naturales y ello supuso un frenazo importante en el desarrollo de las obras, a cuya paralización definitiva contribuyó la muerte de Felipe II diez años más tarde.

Pedro Martiengo

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Puente de los Migueles. Foto ABC

Los Austrias sucesores de Felipe II no se tomaron muy en serio la continuación del proyecto por más que nunca se perdiera de vista definitivamente. Pero tuvieron que pasar en este caso unos doscientos años para que se retomara la obra, dormida desde los tiempos de Antonelli. Nos apropiamos otra vez del estudio de María Teresa Fernández Talaya para echar luz sobre esa nueva intentona de hacer navegable el río matritense en 1770, cuando “surgió un hombre de empresa decidido a realizar el canal navegable del Manzanares. Se trata de un empresario privado llamado Pedro Martiengo que un año antes ha presentado un proyecto para construir a su costa, bajo ciertas condiciones y privilegios, unos temporales y otros perpetuos, canales de navegación por las aguas de los ríos Manzanares, Jarama y otros comprendidos en distrito de veinte leguas en contorno de Madrid. Argumentó que realizaba este proyecto a pesar de que durante los últimos dos siglos se había intentado sin éxito”. Carlos III da el visto bueno matizando que “no debía desatenderse la expresada propuesta, antes sí, examinarse con cuidado, a este fin la mandé remitir a mi Consejo para que por lo respectivo a las gracias, privilegios y condiciones que solicitaba esta compañía me expusiese su dictamen”. Las propuestas de la compañía fueron aceptadas. Y las condiciones, que consistían en “el privilegio exclusivo de construcción de canales de navegación y hacer navegables los ríos por treinta años, en veinte leguas de Madrid, por la parte de Oriente, Mediodía y Poniente, y siete leguas en las corrientes del río Manzanares desde Madrid hacia el puerto de Guadarrama”. Las obras se prolongaron hasta el reinado de Fernando VII y el canal estuvo operativo hasta Rivas ya que no se completó su construcción hasta el Tajo, como estaba planificado. La llegada de los caminos de hierro hizo que en 1860 dejara de dar servicio a través de los dos embarcaderos de Madrid y el único de Rivas. Por tanto, el proyecto fue una realidad en el tramo descrito entre la capital y la ciudad del este de la Comunidad. Se trataba de una infraestructura de unos 20 kilómetros de extensión, de la que aún se pueden observar algunos restos pese a que muchos de ellos han sido destruidos por el tiempo y por la falta de atención por parte de los organismos públicos competentes. Contaba con diez esclusas, una cabecera, los embarcaderos de Madrid y casas de personal y mantenimiento. Además, la fuerza del agua se ulilizaba para mover los molinos que se encontraban en sus orillas y se utilizó fundamentalmente para transportar materiales de construcción. Como decimos, el canal conserva actualmente en su recorrido varias esclusas, diversos edificios auxiliares y el cauce a lo largo del trazado. Un reportaje del diario ABC, firmado por Adrián Delgado el 15 de marzo de 2012, nos dice que “en torno al canal se estableció una importante industria relacionada con los materiales de construcción, papel, pólvora, gusanos de seda para la Real Fábrica de Tapices y caolín para la de Porcelanas. Asimismo, se construyeron varios puentes a lo largo de su cauce de los que se conservan en buen estado el de los arroyos del Congosto y el  de los Migueles”.

Plataforma de amigos del Canal del Manzanares

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Décima esclusa del Canal del Manzanares. Foto Bonet y Migonso

Desde 2008 un grupo de madrileños apasionados de esta infraestructura se han unido en la Plataforma de amigos del Canal del Manzanares con el objetivo de promover la concienciación ciudadana, la rehabilitación, la conservación y la explotación como turismo natural de lo que aún queda de ella, que a tenor de la información que nos ha llegado a nosotros se encuentra bastante abandonada por más que de puertas afuera los poderes públicos insistan en la necesidad de preservarla. Dicho colectivo realizó en 2009 un estudio encargado por Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid, uno de cuyos redactores, Álvaro Bonet, comentaba en el reportaje de ABC los objetivos de la asociación, que no eran entonces ni actualmente otros que “los de conseguir proteger los restos que aún se conservan y que tienen un índice bajo de protección. Las partes incluidas dentro de las terrazas del Manzanares tienen afecciones de Bienes de Interés Cultural, el resto sólo está catalogado como elementos históricos dentro del Parque Regional del Sureste”. La plataforma ha alcanzado diversos logros durante sus años de vida, entre otros, cuenta Bonet, “que se procediera a la excavación de la quinta esclusa cerca del cerro de la Gavia. Fue muy emocionante ver a la luz sus treinta metros de largo. Sin embargo, en pocos meses hemos asistido impotentes a su enterrameinto bajo las vías del desdoblamiento de la línea férrea de Levante. Sabemos que no va a ser fácil pero… ¿y si se pudiera navegar por el Real Canal del Manzanares en un futuro?”. Ahí queda el reto y la posibilidad de que este deseo se convierta en realidad. Supondría la recuperación para el gran público de una extraordinaria infraestructura histórica bastante desconocida, que podría pasar por una leyenda urbana más si no fuera porque contamos con restos arquitectónicos reales que nos demuestran su existencia y gentes, como los miembros de la plataforma, que luchan para que no se olvide que hubo un tiempo en que el Manzanares, sí que sí, fue navegable.

 

 

 

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Publicado por en julio 19, AM en Obra civil

 

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